割り切りが肝心
デビューから3年余りを経て大幅な仕様変更が実施された「スバル・フォレスター」。その出来栄えを、2リッターの電動パワートレインを搭載する上級グレードに試乗して確かめた。
数字のうえでも大事な一台
スバルの仕向け地別の販売比率を見ると、その約7割は北米だ。偏向は今に始まった話ではなく、国内向けに「レガシィ」を切り離して「レヴォーグ」を仕込むなど、スバル自身も偏りの低減を図ろうとするわけだが、北米での勢いがそれを押し返す状況が続いている。
そんなかの地で「アウトバック」と人気を二分するのがフォレスターだ。コロナ禍や半導体不足などイレギュラー要素の重なる現在の数字はさておき、直前の2019年実績で言えば、スバルの世界販売のざっと6〜7台に1台が“北米でのフォレスター”ということになる。しかもインディアナ州で現地生産される北米向けアウトバックと違い、日本からの輸出銘柄であるがゆえ、為替差分においてもスバルのお財布を支えるに重要な位置づけであることは想像できる。
一方でフォレスターは、日本でも2019年の販売実績は「インプレッサ」に次ぐ2位、ライバルと比べれば「マツダCX-5」をしっかり抑えるなど支持層は厚い。とはいえ、双方の仕向け地要求を見定めながら企画する難しさの一端は全幅に表れていて、日本車のライバルより後発でありながらひと回り全幅が狭い。
が、2021年夏のマイナーチェンジでは複数の光源を用いてハイビームの照射範囲を微細にコントロールするアレイ式アダプティブドライビングビームを採用。それに伴いヘッドライトユニットが小型化されたことで、前期型に対してちょっと立派に見えるような気もする。こういったLEDテクノロジーは車体を大きく見せるという点でも役に立っているのだと思う。...
