底が知れない
ミドシップ化によって高い運動性能を獲得した新型「シボレー・コルベット」。その実力は、電動ハードトップを備えた「コンバーチブル」でも変わらない。とくに峠道では、オープンエアの心地よさに加え、C8の底知れないポテンシャルも感じることとなった。
欠点は“ご本尊”を拝めないことぐらい
通算8代目(=C8)となる新しいコルベット最大の“新しさ”は、いうまでもなくミドシップ化されたことだ。それに次ぐ大きなトピックは、歴代コルベットすべてに用意されてきたコンバーチブル(初代=C1はコンバチのみ)が、史上初めて格納式ハードトップを採用したことだろう。
C8コルベットにおける、この2つのトピックはある意味で連動している。というのも、現在のオープンスポーツはFRではソフトトップが主流だが、ミドシップではその逆だからだ。最新例では、ランボルギーニはソフトであるものの、フェラーリとマクラーレンはハードである。格納式ハードトップは閉めたときの車体剛性や防犯性は圧倒的に高いが、大がかりで重くなってしまいがちなのがデメリットだ。しかしトップ開閉部分が小さいミドシップなら、ハードトップでも小型軽量なシステムで成立させられる。
実際、C8コルベットのコンバチも、ハードトップがゆえのデメリットはとても小さい。開閉時間が片道で約16秒、車速48km/h以下なら走行中も開閉可能という機能性は、最近の電動ソフトトップにほとんど劣らない。またクーペからの重量増は30kg。車両重量が約1.7tのコルベットでいうと2%にも満たない差である。車体剛性についても、コルベットはクーペといってもルーフパネルが脱着式のタルガトップであり、見た目からも想像できるようにクーペとコンバチとの性能差はそもそも小さい。
唯一のデメリットは、クーペではリアウィンドウ越しに見えていた6.2リッターV8 OHVエンジン「LT2」のお姿が、コンバチではほぼ完全に拝めなくなることだろう。これまで以上に低く搭載できるようになったLT2のおかげもあって、エンジンコンパートメントの真上に2分割ルーフの収納空間があてがわれるためだ。...
