いい手応えはあるものの
この夏、現行モデルとなってから初のマイナーチェンジを受けた「ダイハツ・ムーヴ」。軽量・高剛性のボディー構造をいち早く採用し、走りを含む“基本性能のレベルアップ”をうたって登場したその実力は今も健在か? 最上級モデルの試乗を通して確かめた。
軽のCVTがこんなにイイとは!
このムーヴのイイところ。ヨカッタところ。最初にあげるとしたら、それはパワートレインのドライバビリティーである。内燃機関+CVTの物件がこれだけ運転しやすいとは……って感じでちょっとビックリ。技術の進歩なのか考えかたが変わったのか、どういう理由でこうできたのかはわからない。わからないけれど、内燃機関+CVTの日本車のパワートレインがどれもこれくらい運転しやすかったらそれは非常にメデタイ。そういえば「スズキ・スイフト」のCVTのも悪くなかった。んー。ジャーナリストの皆さんが「ラバーバンドフィールがー!!」とか書き続けてきたことの成果……だろうか。
どこがどうイイかというと、ひとつには、運転手のあずかり知らないところで勝手にウニョウニョ変速しまくる感じがないのがイイ。ホントはやっているのかもしれないけれど、気にならない。いまこれだけアクセルペダルを踏み込んだら、このぐらいの加速をしてくれる。そのへんのお約束というか操作と結果の関係がわかりやすいのもイイ。要するに、フツーである。フツーじゃないのがアタリマエになってしまっている状況だと、フツーであることがほんとにありがたい。ちょっと加速の要求レベルが高いとすぐにパオーン!! で、高速道路の下り坂では勝手にどんどんスピードが上がっちゃう。アクセルペダルの裏側に右足の爪先を突っ込んで戻したくなる(笑)。そういうのが軽のCVTつき物件だと思っていたけれど、気がつけばずいぶん……ということなのか? やりゃあ、できるじゃん。
CVT関係の印象がイイということは、エンジンも相応にイイ。変速の制御だけでやれることなんて、おそらくタカが知れている。ほしいときにほしいだけのチカラが出てくれないと。その点、軽のターボは有利といえる。排気量660ccということで負荷が常に高いところへもってきて、パワーの上限は「自主規制」の64ps。つまり、ちっこい排気タービンがビンビンに回っているときが多い。レスポンス的に有利。でもそれはずっと前からそうなワケで、だからやっぱり、ダイハツのパワートレイン屋さんたちが頑張っているのだと思いたい。こないだ借りた「ミラ イース」(ということは当然ターボなし+CVT)も悪くなかったし。...
