ファン・トゥ・ライドの作法が変わる
ホンダがミドル級の4気筒ロードスポーツ「CBR650R」に、自慢の「E-Clutch」を搭載。変速時のクラッチ操作を自動化するこのシステムは、バイクの走りを、ライダーの所作を、どのように変えるのか? 洗練の極みにあるCBR650Rの魅力とともにリポートする。
2個のモーターでクラッチ操作を自動化
「これ以上“優等生”にしちゃってどうするんですか?」と、いささか理不尽な言葉を投げかけたくなるのが、ホンダのフルカウルモデル、CBR650R E-Clutch。左手でクラッチ操作をしなくてもシフト可能なE-Clutchシステムが付与された、新しいグレードだ。
ご存じのとおり、ホンダの4気筒ミドルクラスには、カリカリにレーシーな「CBR600RR」と、かつての“F”の流れをくむツアラー寄りのCBR650Rが用意される。ツアラー寄りとはいっても、2019年のモデルチェンジで車名末尾が「R」に変わったように、内外ともググッとスポーツに詰めてきたのが現行650R。車両本体価格157万3000円の600RRと比較して、素の650Rが110万円と相対的にリーズナブルなのも特徴だ。
新たに加わったE-Clutchバージョンは、スタンダードより5万5000円高の115万5000円からとなるが、「その価格差、むしろ営業戦略でしょ!?」とユーザーに納得させる高い完成度を誇る。試乗前には「クラッチ操作くらい、自分でやるよ」と内心息巻いていた自分ですが、半日ほど一緒に過ごしただけで、すっかり“E-Clutchに慣らされた”カラダになってしまいました。
前置きが長くなったが、E-Clutchとは、ライダーのクラッチ操作を、左手に代わって2つのコンパクトなモーターが行ってくれるシステムのこと。物理的なユニットは、右足もとのクラッチカバーの外側に取り付けられる。肩代わりするのはクラッチ操作だけなので、左足によるギアチェンジは従来どおりライダー自身で行わなければならない。そこが、ギアも自動で変えてくれる、完全なオートマチックライドが可能な「DCT」ことデュアルクラッチトランスミッションとの違いだ。
E-Clutchは「これまでの手動操作に“プラスして”モーターによる一種のロボタイズド化を施す」という考え方を採るので、クラッチレバーそのものは残されており、レバーを握ることで人の手による操作を“上書き”できる。つまり、一時的に手動のマニュアルクラッチに戻せるわけだ。そのため、CBR650R E-ClutchはいわゆるAT免許で乗ることはできない。通常の大型二輪免許が必要となる。
ちなみに、液晶ディスプレイのメニューからE-Clutchの機能そのものをキャンセルすることも可能で、その場合、同車は普通のMTモデルに逆戻り(!?)する。機能オンの状態よりクラッチレバーの動作範囲が広がり、手応えも増すが、そもそも650Rにはアシスト&スリッパークラッチが装備されているので、気になるほどではない。...
