3本線の意味
エンジン縦置きの「ラージプラットフォーム」を用いた、マツダの新しい3列シートフラッグシップSUV「CX-80」に試乗。先に登場した2列シートSUV「CX-60」との違いと、ハイブリッド機構をもたない3.3リッター直6ディーゼルエンジンの走りや燃費を確かめた。
理詰めの選択を積み重ねた結果
マツダ最新の国内フラッグシップであるCX-80は、早い話がCX-60の3列シーター版である。パワートレインやシャシーの基本設計はもちろん、前席のインテリアデザインもCX-60と共通。というわけで、まずは今から約2年半前に、マツダの技術者のみなさんから聞いたCX-60にまつわるエピソードを備忘録的に記す。
CX-60やCX-80につながる新世代の中・大型モデルの構想にあたって、まず必達目標として掲げられたのが、既存のトップエンジンである2.2リッターディーゼルを、出力、トルク、燃費のすべてで上回ることだったという。
その命題に対するパワートレイン部隊の回答が「排気量の3.3リッター化」だった。そのココロを簡単にまとめると、必要とされる出力やトルクを大排気量で余裕をもって発揮することで、燃費もよくする……というものだ。
ただ、3.3リッターとなるとエンジンの現実的な選択肢は6気筒となる。さらに4気筒との技術資産共有や部品点数の抑制を考えると、V6ではなく直列6気筒が合理的選択のひとつなのは、メルセデスやジャガー・ランドローバーなどの先例からも明らかだ。直6エンジンを積むとすれば、従来の横置きFFレイアウトでは成立しにくい。直6なら、縦置きしてFRレイアウトにするのがおさまりがいい……。
CX-60やCX-80といったラージ商品群が、現在のようなパッケージレイアウトになったのは、こうした理詰めの選択を積み重ねた結果だというのが、CX-60発売時のマツダの主張だった。そうなると、パワートレインからプラットフォームまで、全身を短期間で新規開発する必要があり、マツダの企業規模ではリスクもある。それでも、マツダ経営陣がゴーサインを出したのは、単純に理屈だけではなく、「小さなメーカーだからこそ、高級車ブランドに脱皮して、一台あたりの利益率を高めたい」という野心もちらついたであろうことは想像にかたくない。...
