こだわりが伝わる
「限界走行性能の最大化」や「意のままに操れること」を目標に、徹底的に磨き込まれた「レクサスRC F」。その崇高な求道精神で“理想の走り”は実現できたのか? トップグレードの“パフォーマンスパッケージ”で確かめた。
執念すら感じる改良策
今年2019年の5月にマイナーチェンジされたRC Fだが、その改修内容はとにかくマニア心をくすぐるウンチクがたっぷりである。基本意匠のアップデートや質感向上策はひとあし早く発売されたマイチェン版「RC」に準じるが、今回のF専用メニューでは、どんな細かいパートにもエンスーな理屈がいちいち付随する。
車体剛性アップ策については、すでにやり尽くされたのか、今回は特別にアピールされていない。ただ、それ以外のアシやエンジン、そしてとくに軽量化はいい意味で寒気がするほどの執念がほとばしっている。
新しいRC Fの車重は資料によると「従来型比約20kgの軽量化」とある。20kgという質量はけっして小さくないが、それでも車両重量全体の1〜2%にすぎず、市販車でそのレベルの軽量化を明確に体感できる自信は、少なくとも私にはない。
ただ、その軽量化のマニアきわまりない内容には萌えまくる。例をあげると、アルミ鋳造の吸気マニフォールドを機械加工して0.7kg、フロントストラットアッパーサポートをアルミ化して0.7kg、リアバンパー裏補強材を世界初のアルミ/CFRP(炭素繊維強化樹脂、いわゆるカーボン)複合部品にして0.5kg、リアのトーコントロールアーム・ブラケットをアルミ化して0.5kg……といった具合である。
どれもいちいち地道なのがまた萌えなのだが、よくよく見ると、これらはエンジン部品でも比較的高い位置、車体やシャシーでもやはり、上部やオーバーハングにある部品ばかりなのが“低重心”や“慣性マス”といった単語に脊髄反応するマニア層にはたまらないのだ。
軽量化に加えてゴムブッシュ類の強化も今回の主眼である。リア側エンジンマウントを専用新設計して細かいコーナーでの切り返しにも「エンジンという最大慣性マスがシャシーに遅れない」ことに配慮したそうだ。また、シャシー部品でも、サブフレームやアームのブッシュ類をことごとく強化して横力による変形を抑制している。こういう快適性と走りをスレスレでせめぎ合わせる調律は、もともと日本車が苦手としてきた領域で、欧州スポーツカー信者が「だから日本車は……」という、お約束のツッコミどころだった。...
