現実的なセットアッパー
燃料電池車、電気自動車、プラグインハイブリッド車の3つのパワートレインを同一プラットフォームに採用する、「3 in 1コンセプト」の下で誕生した「ホンダ・クラリティPHEV」。欧州を筆頭にパワートレインの電化が積極的に推し進められていく中、あらためて試乗してその存在意義を再考してみた。
ふつうに買えるPHEV
ホンダの「クラリティ」といえば、2007年に発表された「FCXクラリティ」がはじまりだ。ご存じのとおり、初代は燃料電池車のみのラインナップで、日本では限られたユーザーへのリース販売だったことから、私を含め、一般ユーザーにとっては縁遠い存在だったように思う。しかし、第2世代に進化するにあたって、燃料電池車の「クラリティ フューエルセル」に加えて、プラグインハイブリッド車の「クラリティPHEV」、電気自動車の「クラリティ エレクトリック」(ただし北米市場専用)が用意されたことで、以前に比べて身近に思えるようになった。
ホンダのプラグインハイブリッド車がふつうに買えるようになったのもうれしいところ。2013年6月に登場した「アコード プラグインハイブリッド」は台数限定のリース販売だったため、一般ユーザーが興味を持っても、そう簡単には手が届かなかったのだ。そうこうしているうちに、2016年3月にはアコード プラグインハイブリッドの販売が終了。それから2年がたち、クラリティPHEVの登場によって、欲しい人がふつうに買える環境が整ったのは、喜ばしいことである。
「そうはいっても588万円は高い!」と思う人は少なくないようだ。クラリティ フューエルセルとの価格差は約180万円。どう見ても比べものにならない開発費がかかっている燃料電池版とは、もっと差があってもいいはずだ。ただ、クラリティ フューエルセルの価格は、ライバル車の存在が見え隠れする戦略的なもので、実際はかなりのバーゲンプライスということを考えると、クラリティPHEVの価格は適正かもしれないし、例えば、上級セダンの「フォルクスワーゲン・パサートGTE」が500万円台後半ということを考えれば、欲しい人には十分手が届く価格といえるのではないだろうか?...
