理想の“アシ”を求めて
理想とするドライブフィールの実現に、並々ならぬ執念を見せるマツダ。今回の「デミオ」の一部改良でも、前後のサスペンションにはマニアックな変更が加えられていた。公道での試乗インプレッションとともに、変更のポイントをつぶさに紹介する。
リアサスにおけるチューニングのキモ
「フルチェンジでもないのにまたデミオかよ!?」な人もいることでしょう(もっというと、「CX-3」の試乗記も近々アップロードされます)。マイナーチェンジ……ではなくてネンカイこと年次改良……でもなくて商品改良。でデミオ、今回ナニがどう変わったのか。
人馬一体関係でいうと、「TBAブッシュの特性を変更」というのがある。「すぐり角変更で前後入力を吸収、インパクトショックを低減」。資料より。TBAとはTorsion Beam Axleの頭文字で、左右のトレーリングアームをビーム(レーザー光線ではなくて鉄のパイプや鉄の板を曲げた部材)でつないであるタイプのリアサスペンションをまとめてそう呼ぶ。いわゆるリジッドアクスルか独立懸架かでいうとその中間で、だから半独立式とか呼ばれたりもする。左右のトレーリングアームをつないでいるビームがねじれるタイプのアクスルだからTBA。ビームがねじれるぶん左右輪がインディペンデントに動けるから半独立。
TBAにもいくつかあるなかで、デミオ用のはトレーリングアームの付け根=車体側取り付け点の近くで左右のトレーリングアームがビームでつながれている。なのでコンパウンドクランクとかH型トーションビームとか呼ばれたりもする。FF車のリア用としてすごくよく使われているタイプ。スタンダード、といってもいい。シンプル設計で部品点数が少ないので部品代は抑えられるし組み付けの手間もラクだし、あとFFで肝心なリアのロール剛性的にも高くできるので(なにしろサスペンションというかアクスルの全体がスタビ=アンチロールバーみたいなもんなので)いろいろと有利。
そのトレーリングアームの付け根のブッシュが、ここでいうTBAブッシュ。もちろんバネやダンパーを介してもアクスル側と車体側はつながっているわけだけど、狭義の連結点はTBAの場合、そのブッシュ×2のみ。オトシン対策重視でブッシュのゴムをヤワくすればヘタをすると車輪の位置決めがアマくなって真っすぐ走らなくなるし、逆に車輪の位置決め重視でゴムをカタくするとオトシンがキツいことになったりするし……なのですごいキモになる部分。TBA全体でいうと、取り付け点の高さ(で決まる、横からみた際のトレーリングアームの後ろ下がりの度合い)やその左右の間隔(取り付けスパン)や揺動軸の角度の設定(横Gを受けた際の旋回外輪のトーアウト方向への動きを抑制するために、車体中心線に対して直角ではなく少しかもっとナナメに設定するのがフツー)や車体側の取り付け部のガッチリ度なんかでもって、デキのよしあしが決まってくる。形式が同じだから性能も同じ、ということは全然ない。...
