膠着する戦線
「ホンダ・フリード」と「トヨタ・シエンタ」を徹底比較。後編では2列目・3列目の乗り心地をはじめ、ドライバーズカーとしての性能や200km超をドライブしての実燃費などをリポートする。
運転席まわりのユーティリティーを比較
(前編からの続き)
前編の最後にも書いたが、ドライビングポジションについてはフリードのほうが目線が高くてミニバン的で、シエンタのそれはミニバンというより、普通のハッチバックに毛が生えたハイトワゴンに近い。
シエンタは運転席から前方ボンネットの峰が見えるので安心感はある。いっぽう、フリードも視界自体はノイズのないすっきりとした水平基調で、Aピラーの根元をタイヤの内側面の真上にレイアウトするなど、慣れれば車両感覚はつかみやすい。最小回転半径はフリードが5.2m、シエンタが5.0mだ。
ハードなシボ樹脂に布をあしらうダッシュボードの仕立て手法は2台でよく似る。ただし、質感表現は、最近この方面に力を入れているホンダが、後発ということもあって、シエンタを一歩リードする。助手席前にアッパー開閉ボックスを備えるなど収納もフリードに後発らしいキメ細かさがうかがえるものの、シエンタの前席ドリンクホルダーわきに、ご丁寧にペットボトルのフタ置きまで用意されるのは「日本車だなあ」としみじみせざるをえない(ただ、筆者の記憶が確かなら、フタ置きの元祖は日産だったような……)。
今回のパワートレインはどちらも1.5リッターのハイブリッドとなる。エンジンやモーター単体のスペックはホンダのほうが高いが、実際の体感動力性能に大きな差を感じないのは、フリードの車重がシエンタのそれより約100kgも重いせいもあるだろう。
フリードのハイブリッド「e:HEV」には、上級車種にある「スポーツ」モードの用意はない。シエンタにはトヨタハイブリッド伝統の「パワー」モードがあるが、どちらも山坂道などで活発に走りたいときは「B」レンジにするとよい。同レンジは減速Gが強まって荷重移動にメリハリがつくうえに、エンジンが高回転気味になるので加速レスポンスも自然と向上する。...
