“軽いヤツ”にはかなわない
マツダが「ロードスター」と「ロードスターRF」に“商品改良”を実施。中でもハードトップのRFは、デビューからわずか1年半のクルマには常識破りともいえるほど大規模な改修を受けている。正式発売前のプロトタイプモデルに試乗し、その進化の度合いを探った。
2リッターエンジンをロードスターに最適化
現行4代目マツダ・ロードスター(ND型)の発売から3年、シリーズに改良が施された。
安全性能面では、歩行者検知機能付きシティーブレーキや、AT誤発進抑制制御が全車標準装備になった。新色ブラウンのソフトトップやタンの内装色が加わった。ロードスターらしいところでは、ステアリングに前後約3cmの調整シロを持つテレスコピック機構を追加した。
だが、今回のメインテーマはハードトップモデル“RF”用2リッターエンジンの大幅なリファインである。
開発スタッフいわく「モデルチェンジレベルの変更」の例を挙げると、ピストンを27g、コンロッドを41g軽量化した。それに合わせてクランクシャフトのバランスを取り直した。吸排気系を見直して、よりたっぷり空気を吸い、排気ロスの少ないエンジンにした。こうした手当てで、許容回転数は従来の6800rpmから7500rpmに上がり、最高出力は158psから184psに、最大トルクは200Nmから205Nmに向上している。
たしかにモデルチェンジ級といっていいステップアップだが、決して数値ありきではない。NDロードスターでの3年間の知見をもとにして、スポーツカーとしての“質感”を向上させるために2リッターユニットを全力で磨き上げたら、スペックがこうなった、というのがマツダの説明だ。
型式名“PE”の2リッター4気筒は、日本仕様ロードスターではRFの専用にして唯一のエンジンだが、海外市場ではこちらがメインである。つまりワールドワイドでは一番数が出るロードスター用エンジンである。“SKYACTIV-G 2.0”としておなじみのPEユニットに、P5(1.5リッター)の技術と同じ考え方を盛り込んで、高回転高出力化を図った。簡単に言うと、2リッターのほうもロードスター用に最適化したというわけである。...
