欠点が見当たらない
アウディの新型電気自動車「Q6 e-tron」が、いよいよ日本に導入された。プラットフォームにパワートレイン、制御システムと、最新技術が惜しみなく投入された一台は、いかなる走りを実現しているのか? グループの未来を担う新鋭機の仕上がりを確かめた。
BEVのボリュームゾーンで戦う一台
Q6 e-tronはアウディのまったく新しいBEVで、スリーサイズは全長×全幅×全高=4770×1940×1695mm。全長4.7m台、全幅1.9m前後、全高1.6m台のBEVといえば、ほかには「テスラ・モデルY」を筆頭に「ポルシェ・マカン エレクトリック」「レクサスRZ」、この秋にベールを脱ぐBMWの新型「iX3」(ノイエクラッセ第1弾)、そして今はなき「ジャガーIペース」や「メルセデス・ベンツEQC」などが当てはまる。さらには、少しだけ全長が小さい「日産アリア」や、逆に少し大きい「BYDシーライオン」も、厳密には同クラスといいがたいが、同じ市場をねらっている。つまり、Q6 e-tronは現在のBEV市場で1〜2を争うボリュームゾーンで勝負するアウディなのだ。
Q6 e-tronは「e-tron GT」に続いて、グループ内でポルシェ版と同時開発されたBEVである。Q6 e-tronのポルシェ版はいうまでもなくマカン エレクトリックで、そのために新開発された「PPE(プレミアムプラットフォームエレクトリック)」を、2895mmというホイールベースともども共有する。
PPEはe-tron GTや「タイカン」の「J1プラットフォーム」に続いて、800Vで駆動する。その高電圧を利して、100kWh(4WD)のバッテリー総電力量で一充電航続距離(WLTCモード)は600km台の半ば〜後半という高効率を誇る。駆動方式は1モーターの後輪駆動と2モーターの四輪駆動があるが、四輪駆動のフロントには非駆動時の抵抗が少ない非同期モーターを使う。
三元系リチウムイオン電池は液冷式で、従来は電池と一括冷却されていたモーターも、今回は電池とは別に、ドライサンプ方式の油冷システムで必要な部分だけ効率的に冷却される。BEVは高効率なので冷却不要……なんて論説も、今は昔だ。
また駆動系、ドライブアシスト、安全、インフォテインメント、快適装備、コネクト機能……の全機能を、5台の高性能ECUで統合制御する「E3 1.2」なる新開発電子アーキテクチャーも、今回のPPEで初採用された。...
