ニーズを先取り
実質購入額の低さがなにかと話題になる日産の軽電気自動車(EV)「サクラ」の、最上級グレード「G」に試乗。一般的なユーザーの使い方を想定し、街なかから高速道を使った郊外まで、トータル300km近くを走ってみた。そこで感じたEVの現実と課題とは?
日産の軽フラッグシップ
軽自動車規格のEVである日産サクラが売れている。さる2022年7月28日におこなわれた日産の2022年度第1四半期決算発表によると、累計受注台数は約2万3000台に達したという。ちなみに、昨2021年に国内販売された新車EVは計2万2000台弱。サクラは2カ月あまりで、それを超えるオーダーを受けたわけだ。聞けば、国から出る本年度のCEV(クリーンエネルギービークル)補助金が、早くも枯渇の可能性がさけばれる事態になっているのも、サクラのバカ売れが大きく影響していると思われる。
サクラが売れている最大の理由は安さだろう。中間グレード「X」ならCEV補助金だけで実質価格は180万円台となる。これならスーパーハイト軽のターボ車とほぼ同価格という計算で、さらに税金などにもEVならではの優遇がつく。また、各自治体からの補助金も上乗せすれば、実質150万円を下回るケースもめずらしくない。
もっとも、今回の試乗車は「プロパイロット」が標準となる最上級のGだった。革巻きステアリングホイールを含む「プレミアムインテリアパッケージ」や、以前の試乗経験から操縦性だけでなく静粛性にも効くことが判明している15インチホイール(標準は14インチ)、一度使ったら病みつき必至の半自動駐車機能「プロパイロットパーキング」などをトッピングすると、すぐに300万円を超える。
とはいえ、サクラは日産の軽フラッグシップとして、「ルークス」や「デイズ」より高級な仕立てになっている。クッション材入りファブリックが貼られたダッシュボードも開発陣に聞くとコストは意外に安いそうだが、運転席と中央で2枚ある液晶も解像度が高く、素人目には軽というよりちょっとした高級コンパクトの風情すらただよう。そんなGでも補助金をうまく使えば250万円を切るのだから、ほしくなる気持ちは分かる。...
