達観が生んだ傑作
マツダの「ロードスター」「ロードスターRF」に新機軸「キネマティックポスチャーコントロール(KPC)」が搭載された。重量増を一切伴わずにコーナリング能力を高める効果があるとうたわれるが、果たしてその真相は!? 特別仕様車「990S」で試してみた。
「S」のコンセプトを再定義
2021年12月にマイナーチェンジが施されたND型ロードスター、2022年1月の国内販売は1000台を超えたという。数的にみれば2016年、リトラクタブルハードトップのRFが追加されたタイミング以来の大台突破。そのけん引役となったのが、販売の約半数を占めたという特別仕様車990Sだ。
その思わせぶりな数字は車重990kg、すなわち1t切りを示すものだ。が、現行ロードスターは登場当初から990kgのグレード「S」があった。これは単に価格圧縮のために装備を省いたわけではなく、初代ロードスターのダイナミクスに近いところを現代のソリューションで実現しようという狙いも含めて持たされたものだったようだ。マツダ自身、NDロードスターについては初代の志に立ち返る、つまり変わらないために変わるという開発スタンスを強調していた。
が、こういった開発者のこだわりが伝わり切れていなかったのか、Sの販売比率は伸び悩んでいたという。そこでこのコンセプトを再定義すべく企てられたのが990Sということになる。
ベースとなったSに対しての変更点は、順を追っていくと理解がしやすい。まず以前からメーカーオプション設定されていたRAYSの「ZE40 RS」を標準装着としている。名作の「TE37」以降、培ってきた鍛造技術を象徴するホイールとして企画されたこれによってホイールの重量はSの標準仕様に対して一本当たり800g、計3.2kgのバネ下重量軽減を達成した。また、標準ホイールよりも大きなキャリパーが入る設計を生かして、ブレーキも一部グレードにオプション設定されるブレンボ製対向4ピストンキャリパーと15インチディスクを採用。こちらはディスクの重量増をキャリパーのアルミボディーが相殺するかたちで標準ブレーキシステムとの差をほぼゼロとしている。...
