山に行け!
マセラティの新世代パワーユニット第1弾に位置づけられる、同社初のマイルドハイブリッド搭載モデル「ギブリ ハイブリッド」が上陸。電気の力が加わった直4ターボユニットに、果たしてマセラティテイストは健在なのか?
ハイブリッドでも50:50
ギブリ ハイブリッドはマセラティ初の電動車両にして、私の記憶が確かならば、同社初の市販4気筒エンジン車でもある。このクルマはラインナップ的には従来のV6ディーゼルの代替モデルであり、「ギブリ ディーゼル」は日本でも2020年11月に「ファイナルエディション」が発売されて生産が終了した。ちなみに、先日の上海モーターショーでは、基本的に同じパワートレインを積んだ「レヴァンテ ハイブリッド」も公開されている。
同社初のハイブリッドシステムの中心となるのは2リッター直列4気筒ターボで、エンジン本体は同じグループのアルファ・ロメオでおなじみのあれだ。マセラティでは、そこにベルト駆動スターター兼発電機による48Vマイルドハイブリッド(MHEV)と、同じく48Vで駆動するeブースター=電動スーパーチャージャーを追加。他のギブリ同様の8段ATを介して後輪を駆動する。
マセラティ初のダウンサイジングエンジンを採用したこともあり、公式資料によると、前身モデルともいえるディーゼルに対して、約80kgの軽量化を達成したとしている。実際、カタログ表記の車両重量は1950kgで、以前webCGでリポートしたギブリ ディーゼル(2040kg)より80kg以上軽いことになっている。ただし、今回の試乗車の車検証重量は2030kg。試乗車が電動サンルーフや20インチホイールを備えていたことを考慮に入れても、実際にディーゼルより80kg軽い仕様は、かなり限定的な内容になるのだろう。
また、ギブリはかねて前後重量配分に対して執念めいたこだわりを見せてきたが、その態度はハイブリッドでも変わらない。エンジンが軽量な4気筒になるのに加えて、48Vバッテリーと同コントロールユニット、そして12Vの補機バッテリーまでをトランク下におさめることで、車検証の軸重配分はほぼ前後イーブンの“50.7:49.3”に仕上がっている。...
